![](http://nationalgreenhighway.org/img/kipm-2020/1802/image_7YWdx9pu3fA4lLs1N1.jpg)
Systém určený na premenu trolejbusu je rozdelený na dve časti: mechanickú a elektrickú. Ďalej v texte, pre lepšiu predstavu, budeme nazývať plynový pedál a citujeme slovo „plyn“.
Ďalšia jemnosť: pojem „pravý“ a „ľavý“ pre vodičov autobusov je veľmi špecifický. Pravda je taká v trolejbusovej prírode neexistujú trojité šípky „sprava doľava“, Perie zariadenia na preklad sústruženia môže otočiť vodiace lišty doľava alebo neurobiť nič. Toto „nerobiť nič“ sa nazýva správna zákruta. i
Pravá zákruta
V štandardnom stave je šípka umiestnená tak, aby prechádzajúci vozík sa otočil doprava. Stačí, aby vodič uvoľnil plynový pedál a jazdil pod ním bez použitia napätia. Po prejdení dokovacieho miesta môžete znova „plynovať“ a pokračovať v jazde.
![](http://nationalgreenhighway.org/img/kipm-2020/1802/image_up9ty6ebpvo190xQUWncKl.jpg)
Ľavá zákruta
Ak vodič neuvoľní plynový pedál, prúd sa privádza do šípky, ktorá po aktivácii elektromagnetického relé zaujme polohu „vľavo“. Keď sa trolejbus otočil a posunul preč od šípky, znova sa presunie do svojej štandardnej polohy.
Mechanická rotácia je nasledovná: vodítka, ktoré sa nazývajú peria na profesionálnom slangu, sa vkladajú do zlomov čiar. Majú malý uhol, približne 120 stupňov. Z tohto dôvodu sa ľavé a pravé trolejbusové tyče plynulo otáčajú v požadovanom smere trolejového vedenia.
Zaujímavý fakt: Existuje 5 miest, v ktorých sa odbočky vykonávajú opačným smerom. Otočenie šípky doľava sa považuje za štandard a keď prúd prejde, perie nasmeruje vozík doprava. Tieto mestá sa nachádzajú v Rusku a na Ukrajine: Ufa, Saratov, Dnepro, Kyjev, Rivne.
V štandardnej polohe na reléové pružiny nie je privádzaný žiadny prúd. Ak sa však vodič chce otočiť doľava a stlačiť plynový pedál, prúd dosiahne jadro relé a je fyzicky zarovnaný s perím, ktoré otočí doľava. Potom, ako vodiace tyče prejdú sekciou, vozík sa ďalej pohybuje a prijíma napätie z novej sekcie. Perie samotné je medzitým bez napätia a pramene ich vracajú do svojej štandardnej správnej polohy.
Nevýhoda takého systému
Táto forma rotácie, prijatá vo všetkých krajinách bývalého Sovietskeho zväzu, sa nazýva súčasná kontrola. Má to veľmi vážnu nevýhodu - na trolejbusový elektrický motor nemôžu byť pripojení žiadni spotrebitelia, ktorí napájajú napätie. Reaktívne prúdy, ktoré sa objavujú počas prevádzky elektromotorov, môžu mať účinok, v dôsledku čoho bočné napätie, ktoré sa objaví v sieti, neumožňuje periu prepnúť sa do štandardnej polohy.
Alternatívne sústružnícke systémy
Vo Vologde sa otáčanie vykonáva pomocou selektorovej šípky, ktorá je pomenovaná podľa anglickej verzie (selektívny spínač). Rozdiel je v tom, že kontakty v perí sú skosené pod 45 stupňov. Aby vodič šiel rovno, vodič nemusí robiť žiadne kroky a vodič musí odbočiť doprava, aby urobil ostré zákruty. Kontakty sú nútené uzavrieť a vozík sa otočí doprava.
Na rovnakom mieste vo Vologde je možné nájsť prepínanie pomocou transpondéra, ktorý sa vedecky nazýva induktívny. V takom prípade vodič nemusí tráviť čas prepínaním šípok pomocou elektriny. To výrazne urýchľuje obrat. Okruh tu pracuje na princípe diaľkového ovládania. To vám umožní vyhnúť sa problémom pri rezaní iného vozíka, čím sa znižuje vplyv ľudskej chyby.
Automatizácia neumožňuje preklad peria, kým hlavy súčasných zberateľov nedokončia svoj manéver a nepresunú sa na novú kontaktnú linku. Takéto šípky zvyčajne poskytujú semafory, ktoré vodičovi autobusovej zbernice oznámia aktuálnu polohu ľavých a pravých šípok. Ak je možné rezanie, rozsvieti sa červené svetlo. Ovládanie sa vykonáva pomocou kódovaného rádiového signálu, ktorý vysiela požadovaný signál v pravý čas na šípku.
Pre mnohých obyvateľov veľkých miest sú trolejbusové autobusy v živote také korene, že sa stali samozrejmosťou, ale odborníci predpovedajú, že to nebude trvať dlho. Ak je pravdepodobné, že preprava so spaľovacími motormi v blízkej budúcnosti zostarne a zmizne, je pre trolejbusy pripravená jasnejšia budúcnosť. Možno, že so zvýšením kapacity batérií ich rohy spadnú a energia migruje na batérie. A to už je bežné v Číne, kde je už na tratiach viac ako 300 tisíc elektrických autobusov, ktorých plné nabitie trvá maximálne 2 až 3 hodiny.